22°46′11″ с. ш. 88°04′59″ в. д.HGЯO

Катастрофа de Havilland Comet под Калькуттой

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 783 BOAC
Разбившийся самолёт
Разбившийся самолёт
Общие сведения
Дата 2 мая 1953 года
Время 16:35 IST (11:05 GMT)
Характер Падение с эшелона, разрушение в воздухе
Причина Сложные погодные условия (шторм)
Место Индия у деревни Джагалгори (Jagalgori), 24 мили (39 км) западнее аэропорта Дум-Дум, Калькутта (Индия)
Координаты 22°46′11″ с. ш. 88°04′59″ в. д.HGЯO
Погибшие 43 (все)
Воздушное судно
Модель De Havilland DH-106 Comet 1
Авиакомпания Британская империя British Overseas Airways Corporation (BOAC)
Пункт вылета Британская империя Калланг[англ.], Сингапур (Сингапур, Британская империя)
Остановки в пути

Таиланд Донмыанг, Бангкок (Таиланд)
Мьянма Рангун (Бирма)
Индия Дум-Дум, Калькутта (Индия)

Индия Палам, Нью-Дели (Индия)
Пункт назначения Британская империя Хитроу, Лондон (Британская империя)
Рейс BA783/057
Бортовой номер G-ALYV
Дата выпуска 23 апреля 1952 года (дата поставки в BOAC)
Пассажиры 37
Экипаж 6
Выжившие 0
См. также: Рейс 783

Катастрофа de Havilland Comet под Калькуттой — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 2 мая 1953 года к западу от Калькутты (Индия). Авиалайнер De Havilland DH-106 Comet 1 («Комета 1») авиакомпании BOAC выполнял рейс BA783 по маршруту Сингапур- Бангкок- Рангун- Калькутта- Нью-Дели- Лондон, но спустя несколько минут после вылета из аэропорта Калькутты при пролёте грозы разрушился и рухнул на землю у деревни Джагалгори. Погибли все находящиеся на его борту 43 человека — 37 пассажиров и 6 членов экипажа.

Это была первая крупная катастрофа реактивного самолёта, и произошла она спустя ровно год с момента начала выполнения регулярных пассажирских рейсов реактивной авиацией. На момент событий являлась крупнейшей авиакатастрофой в Индии.

Официальное расследование пришло к выводу, что причиной происшествия стало попадание в мощный шторм после взлёта. Однако произошедшие в 1954 году катастрофы двух «Комет» в Италии привели к мнению, что ещё одним фактором стало ослабление конструкции из-за наличия усталостных трещин.

Самолёт[править | править код]

De Havilland DH-106 Comet 1 (регистрационный номер G-ALYV, заводской 06008) был выпущен в 1952 году и 23 апреля поступил к заказчику — британской авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC). Его четыре турбореактивных двигателя De Havilland Ghost 50 Mk 1[англ.] развивали силу тяги по 5000 фунтов (2300 кг) каждый. Максимальный взлётный вес самолёта составлял 107 000 фунтов (48 500 кг), максимально допустимый при вылете в роковой рейс — 99 220 фунтов (45 010 кг). Пределы центровки — от 24,0 до 34,0 % САХ. Последнее техническое обслуживание проходил 30 апреля 1953 года в Лондоне, когда наработка самолёта составляла 1623 часа. После этого борт G-ALYV налетал ещё 73 часа, то есть его общая наработка на день катастрофы составляла 1649 часов[1].

За период эксплуатации с самолётом было несколько инцидентов[2]:

  • 8 июня 1952 года — при посадке в Бейруте (Ливан) выкатился за пределы полосы и врезался в ограждение аэродрома, при этом были повреждены закрылки и переднее шасси. Повреждённые элементы конструкции заменили.
  • 28 июля 1952 года — при выполнении рейса Дели—Карачи попал в зону сильной турбулентности, при этом на акселерометре были зафиксированы перегрузки в 7 единиц. В Карачи самолёт осмотрели, при этом обнаружили несколько повреждённых заклёпок, которые заменили.
  • 20 августа 1952 года — при осмотре в Карачи была обнаружена трещина в креплении маслопровода вдоль правого борта. Крепление заменили.
  • 3 апреля 1953 года — при выполнении рейса Рим—Лондон из-за короткого замыкания загорелся блок радиостанции.

Экипаж[править | править код]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 36-летний Морис Уильям Хэддон (англ. Maurice William Haddon). В авиакомпании BOAC — с 1 декабря 1938 года, с 1 февраля 1952 года — старший командир 1-го класса. Имел опыт полётов по воздушным маршрутам Европы, Африки, Ближнего Востока и Южной Америки; на маршрутах через Индию летал с 1946 года. Налетал в общей сложности 8710 часов в должности пилота и 27 часов в должности штурмана. На «Кометах» за последние 6 месяцев налетал 147 часов днём и 78 часов ночью[3].
  • Второй пилот — 32-летний Джордж Уильям Стрэндж (англ. George William Strange). В авиакомпании BOAC — с 13 декабря 1946 года[4]. Имел опыт полётов по воздушным маршрутам Европы, Африки, Ближнего Востока и Южной Америки. Налетал в общей сложности 4391 час в должности пилота. На «Кометах» за последние 6 месяцев налетал 145 часов днём и 113 часов ночью[5].
  • Бортинженер — 35-летний Альберт Литтлетон Силмор (англ. Albert Lyttleton Cilmore). В авиакомпании BOAC — с 1 сентября 1945 года[5]. Налетал в общей сложности 5995 часов в должности бортинженера. На «Кометах» за последние 6 месяцев налетал 330 часов[6].
  • Бортрадист — 31-летний Альфред Сэмюэль Вуд (англ. Alfred Samuel Wood). Опыт работы — с 8 ноября 1943 года (начинал в Королевских ВВС Великобритании). Налетал в общей сложности 7290 часов. На «Кометах» за последние 6 месяцев налетал 227 часов[6].

В салоне работали два бортпроводника:

  • Джордж Вилльз Ирвин (англ. George Willes Irwin), 28 лет. В авиакомпании BOAC — с 1 октября 1947 года. На «Кометах» налетал 530 часов[7].
  • Патрисия Роулинсон (англ. Patricia Rawlinson), 26 лет. В авиакомпании BOAC — с 17 октября 1952 года. На «Кометах» налетала 160 часов[7].

Хронология событий[править | править код]

Прибытие в Калькутту[править | править код]

Ранее De Havilland DH-106 Comet 1 борт G-ALYV выполнил нормальный международный пассажирский рейс из Лондона в Сингапур (Великобритания), а теперь ему предстояло совершить обратный — BA-783/057. До промежуточной посадки в Калькутте (Индия) полёт проходил без отклонений[8]. В самой Калькутте в это время наблюдалось ухудшение погоды, а в 07:40 GMT с самолёта Douglas C-47B Skytrain борт VT-CQL индийских ВВС[9] сообщили: Зарождается шторм в 24°06′ с. ш. 89°00′ в. д.HGЯO с кучево-дождевой облачностью на 3000 футов (910 м). Движется в юго-восточном направлении и сопровождается очень мощным вертикальным восходящим потоком. Военные диспетчеры довели эту информацию до гражданских, а те, в свою очередь, в 07:43—07:47 передали её всем самолётам в воздушной зоне Калькуттского районного центра управления воздушным движением. Также экипаж «Кометы» в 08:19 на подходе к Калькутте передал: Запрашиваем прогнозируемое время прохождения шторма над Калькуттой. В 08:53 экипаж получил информацию, что шторм ожидается после 11:00 GMT[10]. В 09:40 GMT (15:10 по IST) рейс 783 благополучно приземлился в Калькутте, в аэропорту Дум-Дум[11].

Вылет[править | править код]

Гражданство людей на борту[12]
Страна Пассажиры Экипаж Всего
Мьянма Бирма 2 0 2
 Великобритания 31 6 37
 США 3 0 3
 Филиппины 1 0 1
Итого 37 6 43

В 09:35 GMT диспетчеры получили штормовое предупреждение о шторме, движущегося с северо-запада со скоростью 50 узлов и сопровождающегося шквальными ветрами, который должен был пересечь аэродром с 12:00 до 16:00 GMT. Командир борта G-ALYV получил это предупреждение, а в 10:30 встретился с метеорологом, с которым подробно обсудил погоду в районе аэропорта. Над Дум-Думом в это время стояла переменная облачность с нижней границей 2500 футов (760 м), поверхностный ветер юго-юго-западный 13 узлов, видимость 7 морских миль (13 км)[10]. При этом установленный правилами погодный минимум для самолётов типа «Комета» при вылете из Калькутты был следующий: нижняя граница облачности — 300 футов (91 м), видимость — 1000 ярдов (910 м). Таким образом, фактические погодные условия были гораздо выше минимума, поэтому командир принял решение взлетать до подхода шторма[11].

В 10:59 GMT (16:29 IST) рейс BA-783 с 37 пассажирами и 6 членами экипажа на борту взлетел с ВПП №19L аэропорта Дум-Дум и направился к следующей промежуточной остановке — Нью-Дели[8]. Расчётный взлётный вес лайнера составлял 94 327 фунтов (42 786 кг), то есть в пределах допустимого[1]. Взлёт был выполнен нормально, а после перехода на связь диспетчером подхода экипаж получил указание подниматься и занимать эшелон 7500 футов (2300 м). При этом диспетчер предупредил, что на этом же эшелоне следует Douglas DC-3 из Дели, который должен был достичь аэропорта Дум-Дум в 11:15[13].

В 11:02 рейс 783 перешёл на связь с Калькуттским диспетчерским центром и доложил: Покинули Калькутту в 10:59; расчётное время прибытия в Палам (Нью-Дели) — 13:20. Поднимаемся до 32 000 футов (9800 м). В 11:02 радист в Калькутте услышал запрос на разрешение установить связь с Дели. Диспетчерский центр в Дели согласился с этим, поэтому в 11:20[10] диспетчер в Калькутте дал указание рейсу 783 переходить на связь с диспетчерским центром в Дели. Однако ответа уже не последовало, несмотря на многочисленные вызовы. В 11:58 в Калькутту позвонили из Дели и спросили, почему задерживается самолёт до Палама. В ответ им передали, что последнее сообщение от экипажа было получено в 11:02 GMT (16:32 IST). Когда в расчётное время рейс 783 не прибыл в Дели, в 13:25 GMT (18:55 IST) были начаты его поиски[14].

Катастрофа[править | править код]

К западу от Калькутты бушевала мощная гроза, сопровождающаяся сильным дождём, когда в 16:35 местного времени (11:05 GMT) жители деревень Джагалгори (Jagalgori), Чанашампур (Chanashampur), Раданагар (Radhanagar) и Махишнан (Mahishnan), расположенных в 24—30 милях (40—50 км) к западу от Калькутты, увидели объятый ярким пламенем самолёт, который появился из грозовых туч, а затем врезался в высохшее русло реки. Катастрофа произошла на удалении 24 мили (39 км) по азимуту 277° (к западу) от аэропорта вылета[8].

О случившемся один из жителей деревни Дарога (Daroga), что к югу от места катастрофы, сообщил в полицейский участок в соседнем селе Джангипара (Jangipara). Прибыв на место, полицейский обнаружил два горящих крупных фрагмента, поэтому ошибочно решил, что столкнулись два самолёта. Так как из-за грозы не работала радиосвязь, он послал гонца в участок, чтобы тот по проводному телеграфу сообщил о случившемся в полицейское управление в Калькутте. Авиадиспетчеры узнали о падении самолёта утром 3 мая, когда для поисковых работ уже были задействованы два самолёта индийских ВВС и два лайнера Avro York авиакомпании BOAC[14]. Диспетчеры сообщили экипажам информацию от полиции, после чего с самолётов подтвердили место падения «Кометы»[11].

Все 43 человека на борту рейса 783 погибли, при этом найти удалось только 40 тел, а остальные 3 сгорели в пожаре[11]. На тот момент по масштабам это была крупнейшая авиационная катастрофа в Индии[15].

Расследование[править | править код]

Изучение обломков[править | править код]

Обломки были разбросаны по рисовым полям вдоль высохшего русла ручья на протяжении 5,5 мили (8,9 км) вдоль курса 334°, то есть по маршруту полёта. Фюзеляж разорвало на три основные части, у правого крыла отделилась внешняя консоль, а также оторвало правые элерон, стабилизатор и руль высоты. Части самолёта рухнули вертикально вниз, практически без горизонтальной скорости, при этом уже в воздухе начался пожар, который продолжался на земле и уничтожил отдельные фрагменты. Фюзеляж упал в ручей в перевёрнутом положении. Анализ разрушения крыла показал, что консоль отделилась от изгиба вниз[16].

Из исследования обломков было установлено, что борт G-ALYV в момент катастрофы был в полётной конфигурации (с убранными шасси и закрылками), руль направления и элероны находились в правильном положении, наддув салона был включён, противопожарная система не активировалась, рычаги управления двигателями находились в положении, соответствующем режиму «малого газа»[16].

Анализ данных[править | править код]

На момент вылета из Калькутты борт G-ALYV, согласно имеющимся документам, был полностью исправен, а его вес и центровка не выходили за установленные пределы. Пилотировал его опытный экипаж, командир которого уже летал по данному маршруту. Ещё перед посадкой экипаж получил информацию, что после 11:00 GMT (16:30 IST) над аэродромом пройдёт шторм, а уже после посадки было уточнено, что шторм ожидается с 12:00 до 16:00 GMT, то есть позже, при этом он сопровождается шквальными ветрами со скоростями до 50 узлов. Далее оба пилота отправились для получения консультации о погоде, при этом было отмечено, что командира больше волновала погода в районе Дели, чем на маршруте полёта. Погодные условия в аэропорту и на маршруте полёта были выше установленного метеоминимума, из-за чего командир и принял обоснованное решение о взлёте. К тому же он уже имел опыт полётов в сложных погодных условиях в данном регионе[11].

В 10:59 GMT рейс 783 вылетает в Нью-Дели, а спустя несколько минут неожиданно попадает в сильный шторм. Согласно показаниям командира самолёта Lockheed Constellation голландской авиакомпании KLM, который через полчаса вылетел из Калькутты в Карачи (Пакистан), в 12—15 милях от аэропорта на высоте 4500 футов (1400 м) он встретил грозу, которую благополучно миновал. При этом голландский самолёт направлялся не по установленному маршруту, а в обход, так как его экипаж знал о приближающемся шторме и решил подстраховаться. Но британская «Комета» направлялась прямо по маршруту и попала в самый очаг бури, которая, согласно показаниям очевидцев, была очень мощной[11].

Что произошло с самолётом во время пролёта шторма, следователи точно определить не смогли. Известно лишь, что возник взрыв, при этом самолёт разорвало на две части. Следов взрывчатых веществ и попаданий молний на обломках найдено не было. Признаков разрушения конструкции из-за низкого качества сборки конструкции, либо некачественных материалов также не нашли. Характер распределения обломков и испытания показали, что сперва произошло разрушение конструкции, после чего уже возник пожар[17].

Вероятная хронология событий[править | править код]

В Великобритании было проведено специальное расследование с изучением доставленных из Индии обломков, которое в итоге составило следующую картину событий. После вылета «Комета» через несколько минут попадает в мощный тропический шторм, который быстро образовался и достиг площади в 30—40 квадратных миль. Согласно практическим наблюдениям, в данном шторме могли быть вертикальные восходящие и нисходящие воздушные потоки со скоростями 15—50 узлов. Стоит также учесть, что на апрель—май в районе Калькутты приходится сезон штормов, которые могут быть очень мощными на больших высотах[18].

Попав в шторм, «Комета» попадает под воздействие нисходящего воздушного потока и быстро опускает нос. Командир тут же отключает автопилот и берёт управление, после чего начинает тянуть штурвал «на себя», тем самым поднимая нос. Второй пилот в это время переводит двигатели на малый газ, чтобы избежать превышения скорости выше максимальной допустимой — потому РУД-ы и были найдены в таком положении. Но тут лонжерон руля высоты не выдерживает перегрузок и ломается, в результате чего происходит разрушение руля высоты. Потеряв управление, авиалайнер устремляется вниз, а перегрузки быстро достигают критических значений. Затем в районе 7-й нервюры из-за значительных изгибающих нагрузок разрушаются крылья, при этом одна из отделившихся консолей ударяет по хвостовой части фюзеляжа и отрубает её. Топливо из разрушенных крыльевых баков воспламеняется, а очевидцы наблюдают возникший огонь. Спустя ещё короткое время фюзеляж разламывается в районе 26-го шпангоута (почти середина длины пассажирского салона)[18].

Разрушение руля высоты могло произойти из-за сочетания нагрузок от чрезмерных усилий на штурвал командиром экипажа и от шквальных ветров[18].

Причины катастрофы[править | править код]

Официальное заключение[править | править код]

Выводы[17]
  1. Самолёт имел действующий сертификат лётной годности, эксплуатировался в соответствие с установленными правилами и имел действительный сертификат технического обслуживания.
  2. Экипаж имел действующие лицензии и был допущен к выполнению полёта. Командир имел значительный опыт полётов по маршруту.
  3. Взлётный вес не превышал максимально допустимый; центровка также находилась в установленных пределах.
  4. Перед вылетом командир самолёта получил от метеослужбы и управления воздушным движением информацию, необходимую для выполнения полёта, включая предупреждение о сильном шторме.
  5. Вскоре после вылета при подъёме до крейсерской высоты самолёт столкнулся с северо-западными шквальными ветрами и грозой, после чего разрушился в воздухе и загорелся.
  6. При изучении обломков на месте падения не было найдено никаких признаков диверсии, удара молнии, некачественного изготовления, использования дефектных материалов, либо отказа силовых установок.

Британские следователи пришли к выводу, что причиной катастрофы борта G-ALYV стало разрушение его конструкции при пролёте грозового очага. Конструкция разрушилась вследствие закритических растягивающих нагрузок, которые могли быть вызваны (1) мощными порывами шквальных ветром, либо (2) ошибками в пилотировании или потерей управления пилотом в условиях грозы[17].

Версия об усталостном разрушении[править | править код]

В ходе расследования была выдвинута и версия, что планер имел усталостные трещины, которые ослабляли конструкцию в целом, из-за чего при пролёте шторма и произошло отделение хвостовой части и крыльев. Однако на тот момент это требовало длительных и достаточно затратных исследований[19]. К тому же в случае, если бы такая версия подтвердилась, то карьера самолёта «Комета» как первенца реактивной пассажирской авиации оказалась бы под угрозой.

Однако в 1954 году в Италии разбиваются ещё две «Кометы»: Yoke Peter и Yoke Yoke. Как и в случае с Калькуттой, в обоих этих происшествиях самолёты разрушались в воздухе через несколько минут после вылета, но уже при ясном небе. Сходство всех трёх катастроф было отмечено при расследовании, а потому провели серию тестов, которые обнаружили скрытую опасность конструкции: в углах прямоугольных иллюминаторов возникали очаги концентрации напряжений, которые здесь были на несколько порядков выше расчётных, тем самым снижая ресурс конструкции в целом[20]. Эти микротрещины замечали и ранее при прочностных испытаниях, но тогда на фюзеляж прикладывались значительные перегрузки, которые, как ожидалось, не могли возникнуть в эксплуатации[21].

Примечания[править | править код]

  1. ↑ 1 2 MCAP Report, p. 15.
  2. ↑ MCAP Report, p. 16.
  3. ↑ MCAP Report, p. 19.
  4. ↑ MCAP Report, p. 20.
  5. ↑ 1 2 MCAP Report, p. 21.
  6. ↑ 1 2 MCAP Report, p. 22.
  7. ↑ 1 2 MCAP Report, p. 23.
  8. ↑ 1 2 3 MCAP Report, p. 7.
  9. ↑ India VT- Register (англ.). Warbirds of India. Дата обращения: 6 февраля 2016. (недоступная ссылка)
  10. ↑ 1 2 3 MCAP Report, p. 8.
  11. ↑ 1 2 3 4 5 6 MCAP Report, p. 12.
  12. ↑ MCAP Report, p. 24.
  13. ↑ MCAP Report, p. 10.
  14. ↑ 1 2 MCAP Report, p. 11.
  15. ↑ ASN Aircraft accident de Havilland DH-106 Comet 1 G-ALYV Calcutta-Dum Dum Airport (CCU) (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения: 6 февраля 2016. Архивировано 16 февраля 2016 года.
  16. ↑ 1 2 MCAP Report, p. 9.
  17. ↑ 1 2 3 MCAP Report, p. 13.
  18. ↑ 1 2 3 MCAP Report, p. 29.
  19. ↑ MCAP Report, p. 30.
  20. ↑ Ronald Keith. Canadian Pacific Airlines , Comet IA, CF-CUN, accident at Karachi, Pakistan, 03 March 1953 (англ.). Национальный совет по безопасности на транспорте. Дата обращения: 7 февраля 2016. Архивировано 4 марта 2016 года.
  21. ↑ Муромов А. И. Катастрофа реактивной «Кометы-1» под Калькуттой // 100 великих авиакатастроф / гл. ред. С. Дмитриев. — М.: Вече, 2003. — 528 с. — (100 великих). — 10 000 экз. — ISBN 5-9533-0029-8.

Ссылки[править | править код]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Катастрофа_de_Havilland_Comet_под_Калькуттой&oldid=137396377