Д (паровоз, Николаевская железная дорога)
| Д | |
|---|---|
 товарный паровоз Санкт-Петербурго-Московской железной дороги | |
| Производство | |
| Страна постройки |
 Российская империя |
| Завод | Александровский чугунолитейный завод |
| Годы постройки | 1845—1848 |
| Всего построено | 121 |
| Нумерация | 1—121 |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 0-3-0 и 1-3-0 |
| Колёсная база паровоза | 5,1 м (для 1-3-0) |
| Диаметр движущих колёс | 1,37 м |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Служебный вес паровоза | 30 т |
| Порожний вес паровоза | 26 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 10 тс |
| Мощность | 100 кВт |
| Давление пара в котле | 8 атм. |
| Поверхность нагрева топки | 7,2 м² |
| Поверхность нагрева дымогарных труб | 76,9 м² |
| Число дымогарных труб | 183 |
| Число цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндров | 457 мм |
| Ход поршня | 508 мм |
| Объём баков для воды | 7,2 м³ |
| Тип топлива | дрова |
| Эксплуатация | |
| Страна |
Российская империя |
| Дорога | Николаевская |
| Период эксплуатации | с 1846 приблизительно по 1910 год |
Товарный паровоз Санкт-Петербурго-Московской железной дороги (паровоз серии Д Николаевской железной дороги) — первый серийный грузовой паровоз российского производства. Выпускался в 1845—1848 годах для использования на Петербурго-Московской железной дороге.
История[править | править код]
В 1842 году российским императором было утверждено решение о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для работы на магистрали предполагалось использовать два типа паровозов — товарный (грузовой) и пассажирский. При строительстве и эксплуатации дороги предполагалось использовать материалы и механизмы изготовленные в России, а не закупаемые за рубежом. До этого времени в России было изготовлено лишь два паровоза на Выйском заводе и нужно было, в том числе, создать относительно крупное отечественное производство локомотивов. Для этого в 1843 году был заключён договор с американцами Уайненсом, Гаррисоном и Иствиком о передачи под их управление сроком на 6 лет Александровского завода возле Петербурга для налаживания на нём производства паровозов и вагонов для Петербурго-Московской железной дороги, а также для их последующего ремонта[1][2]. Александровский чугунолитейный механический завод был открыт в середине 1820-х годов для замены пострадавшего от наводнения 1824 года Екатерингофского чугунолитейного завода. До 1843 года, помимо литейного производства, завод изготовлял станки и пароходы. С помощью американцев предприятие было подготовлено к производству подвижного состава и к концу 1845 года завод построил 30 паровозов[3]. В период с 1845 по 1848 год Александровский завод изготовил все 164 заказанных для железной дороги паровоза, в том числе 121 товарный[4]. Стоимость каждого паровоза с тендером составляла 12 тыс. рублей серебром[5]. В 1846 году была построена двухкилометровая соединительная ветка от завода к Петербурго-Московской железной дороге. В следующем году паровозы начали работать на первом открывшимся на магистрали участке Петербург — Колпино[6]. В 1863-1867 годах часть паровозов была капитально перестроена, тогда же они помимо номера получили буквенное обозначение: 93 переделанных товарных паровозов стали именоваться серией Г, а 28 оставшиеся без изменений — серией Д. Из старых механизмов, оставшихся после этих работ, было собрано 10 танк-паровозов для Николаевской железной дороги[7][8]. В 1910 году на Николаевской железной дороге ещё числился один паровоз серии Гб 1847 года выпуска, он имел номер 57[9].
Описание[править | править код]
Паровозы имели осевую формулу 0-3-0, вскоре, однако, на некоторое количество паровозов для улучшения нагрузки по осям была добавлена бегунковая колёсная пара с диаметром колёс 0,56 либо 0,76 метра. Масса паровоза — 30 тонн, полностью снаряжённого тендера — 26 тонны. Паровозы изготовлялись из российских материалов за исключением осей и рессорной стали, которые закупались в Англии. Топки паровозов изготовлялись из меди, дымогарные трубы из латуни. Парораспределение производилось с помощью расширительных (экспансивных) золотников. Краны для продувки цилиндров открывались снаружи паровоза, в результате чего при трогании с места помощник машиниста вынужден был идти некоторое расстояние рядом с паровозом и забираться в него на ходу. Питание котла производилось с помощью насоса. Колёса были сплошные чугунные без бандажей и противовесов. На паровозах отсутствовали будки и площадки вокруг паровоза, также не было песочниц[10].
Примечания[править | править код]
- ↑ Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893. — СПб.: Типо-литография Р. Голике, 1894. — Т. 1. — С. 348. — 394 с.
- ↑ Августынюк А. И., Гвоздев М. Первая магистраль. — Ленинград: Лениздат, 1951. — С. 143. — 600 с. — 25 000 экз.
- ↑ Августынюк А. И., Гвоздев М. Первая магистраль. — Ленинград: Лениздат, 1951. — С. 142, 144. — 600 с. — 25 000 экз.
- ↑ Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт, 1995. — С. 13. — 565 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-227-00821-7.
- ↑ История железнодорожного транспорта России. — СПб., 1994. — Т. 1. — С. 63, 64. — 336 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
- ↑ Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт, 1995. — С. 12. — 565 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-227-00821-7.
- ↑ Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893. — СПб.: Типо-литография Р. Голике, 1894. — Т. 1. — С. 265, 266. — 394 с.
- ↑ Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт, 1995. — С. 26. — 565 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-227-00821-7.
- ↑ Статистический сборник Министерства Путей Сообщения. Выпуск 109. Железные дороги в 1909 году. — С-Пб: Типография Министерства Путей Сообщения, 1911.
- ↑ Мокршицкий Е. И. История паровозостроения СССР 1846—1940. — М.: Гос. транспортное железнодорожное изд-во, 1941. — С. 18, 22. — 260 с. — 5000 экз.